Strage di Ustica: le mezze verità che strangolano i fatti

• Emilio Fabio Torsello
• 30 giugno, 2009

«La verità su Ustica è sotto gli occhi di tutti solo che nessuno la svela perché manca la prova finale. Gli indizi ci sono e sono tanti ma manca la prova decisiva». A dirmi queste parole, tempo fa, è stato uno dei periti (di cui, per correttezza, non faccio il nome) che durante gli anni del processo studiò il caso Ustica. A ben guardare, infatti, una qualche verità emerge dalle carte (oltre cinquemila pagine) del processo aperto all’indomani della strage. Non la prova – dicevamo – ma una mezza verità. Iniziamo dai tabulati radar e dai colloqui tra operatori radar di Ciampino e piloti del DC9, con targa IH-870.

CC Roma: «870, che prua ha»;
IH-870: «La 870 è perfettamente allineato sulla radiale di Firenze, abbiamo 153 in prua. Ci dobbiamo ricredere sulla funzionalità del Vor di Firenze (radiofaro, ndr)»;
CC Roma: «Sì, in effetti non è che vada molto bene»;
IH-870: «Allora ha ragione il collega»;
CC Ciampino: «Sì si pienamente»;
IH-870: «Ci dica cosa dobbiamo fare»;
CC Roma: «Adesso vedo che sta rientrando quindi praticamente diciamo che è allineato, mantenga questa prua”;
IH-870: «Noi non ci siamo mossi eh…».

E’ il 27 giugno 1980, il radar di Ciampino ha notato diverse anomalie nella prua del Dc-9. La traiettoria appare disturbata. Il controllore deve aver visto qualcosa che non è attribuibile al Dc9 ma probabilmente a qualche altro velivolo che con questo scende nella medesima aerovia nei cieli sopra la Toscana. E’ il Mig23 di cui tanto si è parlato e, sebbene la storia abbia raccontato una verità diversa, anche il giudice Priore nelle conclusioni alle perizie scrive che l’aereo libico cadde sulla Sila molto prima del 18 luglio 1980, data ufficiale del ritrovamento: «La scoperta sui monti della Sila del noto Mig che appare con certezza essere caduto diverso tempo prima della data ufficiale, il 18 luglio, dichiarata dall’AM; di modo che è elevata la possibilità di correlazione tra tale caduta e l’incidente occorso al DC9 Itavia». E nella sentenza si legge ancora: «Il Mig (in questione, ndr) è un velivolo inseguito, raggiunto dal fuoco degli inseguitori e caduto non solo per la ragione di aver finito il carburante».

Ma c’è di più. Sempre nella conclusione alle perizie, nel Contesto Esterno, i periti scrivono: «Questo velivolo (probabilmente il Mig23, ndr) penetra nella rotta del DC9, ad h.18.18.21 (orario Zulu, relativo a Greenwich, ndr) all’altezza versante Sud dell’Appennino tosco-emiliano – per i periti d’ufficio è la traccia LG461 con SIF3=1000 (codice proprio del velivolo militare, ndr)– e se ne discosta ai seguenti tempi, rilevati dal radar civile: h.18.25.05; 18.26.02; 18.26.07; 18.26.51; 18.27.31; 18.28.09; 18.29.05; 18.31.03; 18.34.29; 18.34.34; 18.34.50; 18.40.32; 18.40.33; 18.40.39; 18.41.05». In tutto 15 volte. E se l’aereo che creava interferenza è stato visto per così tante volte da un radar civile, abilitato per ricevere il segnale di aerei civili di massa consistente, è difficile credere che quel velivolo, probabilmente un Mig di ritorno dalla Jugoslavia, non sia stato notato – e magari intercettato – anche dai radar della Nato e dai caccia americani. Che questi siano decollati successivamente per intercettarlo è probabile e il sospetto emerge dalle tracce radar che partono dalla Campania (Grazzanise? Capodichino?) e dirigono verso il Tirreno, avvicinando il DC9 proprio all’altezza di Ustica e incrociando la sua rotta nel momento in cui i radar mostrano una pioggia di plot, dovuti ai pezzi dell’aereo disintegratosi in volo.

Nonostante le evidenze, però ci sono militari coinvolti nell’inchiesta che hanno sempre negato la presenza di altri velivoli nella zona di Ustica. E se l’ipotesi del missile è stata scartata dai periti quasi subito (per mancate evidenze sulla carcassa del velivolo), quella della bomba è rimasta sempre in piedi e, se verificata, avrebbe sollevato l’aeronautica da pesanti responsabilità legate alla mancata sicurezza delle aerovie e all’ipotesi di un abbattimento.

In realtà il giudice Priore dimostrò che le sacche della Snam su cui era stata trovata traccia di esplosivo, erano state recuperate dal mare e gettate sul ponte di una nave militare italiana che poche ore prima aveva eseguito prove di tiro e, successivamente, trasportate attraverso la sala siluri. Da qui la probabile contaminazione da TNT e T4. Nel libro “Ustica, storia di un’indagine”, inoltre, Carlo Casarosa dimostra come dei diversi componenti del TNT e del T4, fossero presenti solo alcune molecole e non l’intera struttura che poteva permettere l’identificazione certa della sostanza esplosiva. La verità è dunque quantomai lontana. Nelle prossime “puntate” approfondirò altre questioni relative al caso Ustica come, ad esempio, il dettaglio dei tracciati radar e le morti sospette di diversi testimoni.