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Diritto di critica | May 30, 2020

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Formula 1: gomme, kers e ala mobile, gli interrogativi per piloti e scuderie - Diritto di critica

Formula 1: gomme, kers e ala mobile, gli interrogativi per piloti e scuderie

Alla vigilia della seconda prova del campionato di Formula 1, di scena a Sepang (Malesia), saranno molti i nodi da sciogliere per la Ferrari e le altre case automobilistiche. Interrogativi che si traducono nelle novità tecnologiche ed organizzative: a cominciare dal kers (sistema di recupero per l’energia cinetica durante le frenate), dall’ala mobile (situata nella parte posteriore della macchina), passando poi per le gomme Pirelli che si usurano più velocemente rispetto al recente passato (fornitore unico quest’anno al posto della Bridgestone), il divieto di lavorare sul motore (e con l’elettronica limitata), per finire con la limitazione dei test nelle sessione pre-mondiale (4 in tutto), senza la possibilità di girare nelle due settimane tra un gran premio e l’altro.

Ma partiamo con ordine. Il kers era stato presentato come un dispositivo in grado di fornire un grande vantaggio ai piloti ed alle case automobilistiche. Soprattutto in termini di risparmio di energia. L’esperienza del primo gran Premio una cosa l’ha detta: chi non lo ha usato ha ottenuto il massimo. Ovvero, Sebastian Vettel con la sua Red Bull si è classificato primo al Gran Premio di Australia senza utilizzare il kers, che in teoria garantirebbe 2-4 decimi in più a giro.

Lo strumento per il recupero dell’energia cinetica ne consente un parziale riutilizzo in forma di calore, durante la frenata, trasformandola in energia meccanica o elettrica, spendibile nuovamente per la trazione del veicolo o per l’alimentazione dei suoi dispositivi elettrici. Il dispositivo fu usato anche nel 2009 e la Ferrari aveva la tecnologia più avanzata, poi fu abbandonato prima della nuova stagione. Per ora il kers non ha garantito grandi vantaggi a coloro che l’hanno usato, anche in occasione dei sorpassi.

L’ala posteriore mobile (DRS) ha incrementato, invece, il numero dei sorpassi, ma a determinate condizioni di gara. Può essere azionata solo da colui che sta per effettuare il sorpasso (in posizione d’attacco) e se riesce ad avvicinare chi precede ad una distanza ridottissima (1 secondo), nel caso in cui fosse autorizzato dalla giuria, in un tratto particolare del circuito durante la gara, sempre che non piova. Sono escluse altre situazioni durante la corsa. La vettura che si difende dal sorpasso non può azionare l’ala mobile. Questo ad oggi crea una certa confusione, a discapito dello spettacolo, sia per i piloti che per chi assiste al gran premio.  Anche in questo caso, il pilota campione del mondo Sebastian Vettel è contrario al suo utilizzo perché non sembra dargli un vantaggio in termini di velocità.

Capitolo gomme. Le scuderie hanno chiesto al nuovo fornitore Pirelli dei pneumatici che si consumino maggiormente rispetto alla scorsa stagione. Questo comporta un maggiore consumo, in termini di materiali, ed un aumento delle soste ai box durante la gara (previste 3-4 fermate da Sepang in poi). Alcuni piloti si sono lamentati dell’eccessiva usura delle gomme, durante i test e nella prima gara in Australia. Il banco di prova ci sarà domenica prossima nel circuito di Sepang, in Malesia, dove le temperature saranno elevate anche se è prevista pioggia.

Lo sviluppo dei motori e dell’elettronica è limitato, standardizzato e nulla è lasciato all’inventiva dei tecnici. I cambi si avviano a diventare sempre più simili a prodotti industriali di grande consumo. Da questa stagione ogni propulsore dovrà girare per cinque gran premi. La musica cambierà forse dalla stagione 2013/2014, quando esordiranno i mini motori, dei V4 da 1.600 cc, con un piccolo turbo. Lontani anni luce dai propulsori attuali, con il malcontento di Ecclestone in primis e delle scuderie (compresa la Ferrari) in secundis. Il tutto fatto in nome della riduzione delle spese e dei consumi.

Per ciò che riguarda le sessioni di prova, invece, sembrano essere veramente pochi 4 test pre-mondiali, con l’impossibilità di girare tra un gran premio e l’altro. Si è speso molto in simulazioni. La Ferrari ha impiantato l’americano Moog a Maranello, con un notevole esborso di denaro per farlo funzionare. E così anche per le altre scuderie. Si è privilegiata la finzione alla realtà, con il risultato che le piste per provare sono rimaste deserte.Se gli investimenti saranno stati errati o avventati lo sapremo a partire dai prossimi gran premi. A cominciare da quello di Sepang. Domenica al via alle ore 10 (italiane) la gara su un circuito di 5,543 km. Sotto una pioggia battente. Un’altra incognita per questa ‘nuova’ formula 1.

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